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6月的新能源汽车市场，业内在热议“卷”字诀的同时，“油电同权”也登上热搜。针对新能源汽车在享受诸多优惠政策的情况，在适当的时候让“油电同权”，将成为一项引导行业持续性发展的重要决策。
不久前的2024中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪提出了建议，“当新能源汽车纯电占比达到50%时，建议相关部门研究一下油电同权。”
其实，“油电同权”的建议并非曾庆洪首倡，早在2023年全国乘联会就建议合并蓝牌、绿牌，对新能源汽车同样实行限行政策，实现“油电平权”。彼时，中国新能源汽车渗透率约为35%。
而曾庆洪的建议，则将新能源汽车渗透率达到50%作为“油电同权”的分界线，主要针对新能源车车辆购置税、车船税、限行等优惠政策，为燃油车争取更多的生存空间。
中国汽车工业协会数据显示，2023年我国新能源汽车渗透率为31.6%，预计2024年接近40%。另据全国乘联会数据显示，今年5月新能源车国内零售渗透率为47%，较去年同期33%的渗透率提升14个百分点。
新能源汽车产品质量、续航能力以及智能化水平不断提升，不断吸引消费者的购买意愿，渗透率达到50%，也就是一两年的事情。那么，“油电同权”确定有必要提上日程吗？从另一个角度来看，“油电同权”能否解决汽车市场不断内卷的困局？
新能源汽车享受诸多优惠政策
新能源汽车发展势头依旧迅猛。
日前，中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车产销量延续快速增长态势，前5月产销分别完成392.6万辆和389.5万辆，同比分别增长30.7%和32.5%，市场占有率达到33.9%。
值得一提的是，新能源汽车呈现市场集中度较高的特点，龙头效应显著。今年前5个月，新能源汽车销量排名前10位的企业销量合计为335.6万辆，同比增长32.5%，占新能源汽车销售总量的86.2%，与上年同期持平。
从产品本身来看，新能源汽车三电技术越发成熟，续航能力不断提升，补能短板也逐步得到补齐，再在智能化的加持之下，成为越来越多消费者的选择。
当然，这也与近年来新能源汽车得到的政策支持有着莫大的关联。
2016年，为了增加新能源汽车辨识度，公安部设计出新能源汽车专用“绿牌”并逐步推广。相比“蓝牌”，“绿牌”可享受不限行等诸多优惠政策，有效刺激了新能源汽车销量的提升。
2018年7月，财政部发布公告，针对纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池商用车在内的多种新能源车型免征车船税，这也是新能源汽车补贴退坡之后，延续性的财政类支持政策之一。
2019年6月，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》，其中重点提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购政策，已实行的应当取消。
新能源汽车除了享受的减免购置税、直接申领上牌指标、不限行等政策之外，还享受减免养路费、燃油税等优惠政策。
2024年，新能源汽车享受的诸多政策依旧在延续。比如，不限购政策中除北京、上海、深圳、成都和杭州等几个一线、新一线城市之外，其他城市的新能源汽车基本没有限购。
5月29日，国务院提出“逐步取消新能源汽车限购”之后，深圳便立即明确要增加新能源汽车指标，随着深圳首发响应，其他城市取消限购也指日可待。
当然，新能源汽车不限行政策也在全国各地继续实行。限行重点地区中，如北京和天津，每周一到周五会根据车尾号对燃油车限制车辆通行，但是新能源车除外。也就是说，燃油车车主每周有1个工作日会被限行，但是新能源车主不会。
具体到购置税方面，自2014年起，国家一直对新能源汽车实施免征车辆购置税政策。根据相关规定，我国现行的汽车购置税率是10%，新能源汽车则可以免除部分购置税。目前，新能源汽车单车可优惠免除购置税最高可达3万元。
可见，在真金白银的支持之下，新能源汽车从产业端到消费端都得到了莫大的鼓舞，产业活力生机勃勃，消费热情逐步高涨。
值得一提的是，中国品牌也借助新能源汽车市场得天独厚的优势，取得了优异的成绩。数据显示，今年5月，中国品牌表现抢眼，销量达132.3万辆，同比大增20.4%，占据了63.7%的销售份额，较去年同期提升10.2%。前5个月，中国品牌乘用车累计销量已达598.7万辆，同比增速高达25.2%，市场份额攀升至61.3%。
随着国内品牌技术水平的不断提升和产品竞争力的持续增强，中国汽车正在加速崛起，成为市场的中流砥柱。
油电同权势在必行？
不过，新能源汽车超预期发展，“油电同权”的呼声也越来越高。
所谓油电同权，就是让燃油车和新能源车在市场准入、税收政策、购车优惠、用车环境等方面享有同等待遇，从而消除一边倒的政策倾斜，从真正的市场竞争角度，让消费者自主选择购买何种类型汽车。
有燃油车主就对油电同权问题发表意见。燃油车主张伟向盖世汽车表示，购买燃油车缴纳燃油税、购置税以及其他费用，却要在各大城市被限购、限行。另一边，购买新能源汽车在享受各种优惠政策的同时，却不受限行政策的束缚。这本身就是一种不公平现象。
“现在是在牺牲燃油车的市场和前景，来换取新能源汽车的高速发展。”汽车行业人士向勇认为，当下实则是燃油车在为产业发展做贡献，补贴新能源汽车技术和市场的进步。“如今，新能源汽车产业发展已经初具规模，到了自主发展、承担相应责任的时候了。”
随着中国品牌新能汽车企业发展的越来越好，汽车市场已经从“油电同价”进一步发展至“电比油低”的程度。因此，业内关于油电同权的建议也越来越多。向勇进一步补充道，“当下，市场驱动已经成为新能源汽车发展的主要驱动力，让新能源汽车发展回归到真正的市场竞争的环境中，才是正确的选择。”
如果说早期新能源汽车发展需要政策的支持是应该的，在技术还需要提升，产业链还需要不断扶持，自上而下实现新能源汽车战略崛起。如今，新能源汽车产业已经逐步完善，产品竞争实力也与日俱增，已经客观上对燃油车形成了挤压效应。
乘联会提出“油电同权”的建议时指出，这几年新能源汽车产业链已经逐步完善，新能源汽车应当自身有造血能力。而实施油电同权才是趋势方向，区别是时间早晚的问题。
从发展趋势来看，新能源汽车的“特权政策”也有减少的趋势，最终实现油电同权也是大势所趋。
部分地区开始收紧新能源汽车的准入政策。比如，上海去年便出台政策，2023年1月1日起，对消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的，不再发放新能源汽车专用牌照(绿牌)。
2023年底，浙江省也在一份高质量发展的政策意见稿提及，推动杭州市有序取消小客车限行限牌等政策。仔细解读来看，如果该政策执行，包括新能源车和燃油车在内的车辆，都会受到同等的对待。
其实，国家层面也在不断收紧政策。2023年初，国家级新能源补贴就已经退出了历史舞台。另外，工业和信息化部发布的公告显示，自7月1日起，节能、新能源车需达到新的技术标准后，才能够享受车船税优惠。
其中，插电式(含增程式)混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于43公里。此外，还对纯电客车、插电混动客车以及纯电、插电货车的续航里程提出要求。也就是说，插电式(含增程式)混合动力乘用车需要达到该标准，才能享受车船税优惠政策，否则便与燃油车一致。此前，工信部并未对新能源车续航提出明确要求。
油电同权，解决内卷？
当下汽车市场内卷，让行业陷入过度竞争的泥潭之中。长期内卷下去，并不利于行业的健康、良性发展，因此造车的企业大面积亏损、裁员，对整个社会而言，也是弊大于利。
企业的第一要务是实现盈利，新能源汽车在政策支持之下，一味以赔本为代价抢占市场，长期来看不利于企业发展，也不利于产业健康。因此，业内有观点认为，油电同权或将有利于新能源汽车产业进入良性发展阶段，从内卷中解脱出来。
在向勇看来，汽车行业应当考虑“油电同权”，新能源汽车要实现自我造血的能力。当然，“油电同权”的诉求背后，绝不是反对新能源汽车的发展，而是鼓励多种技术路线都享受到同等的对待。
按照有关机构的预测，2030年汽车市场将是“433”结构，其中40%是混动车型，30%是纯电车型，30%是燃油车型。按照这样的发展结构，新能源汽车凭借排放优势，以及与人工智能、自动驾驶技术的紧密结合，被视为产业增长的新引擎。
然而，新能源汽车与燃油车在本质上抢夺的是同一批消费者，这也是激发市场矛盾的因素之一。随着政策的调整，或将有利于倒逼新能源车企进一步产品力。要知道，仅凭政策红利难以支持新能源车长期发展，唯有全面提升产品竞争力，才能真正获得消费者的认可。
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