多重利好因素驱动 三元电池技术路线大势所趋

　　【中国智能制造网 智造快讯】关于三元和磷酸铁锂孰优孰劣的争议已经持续两三年之久，之所以双方阵营争执不下，是因为三元锂电池与磷酸铁锂电池确实各有优劣之处，前者产品性能、续航里程优势突出，而后者则是在安全可靠性和长循环性上更胜一筹。但是，在遭遇2016年年初补贴风波后，业内人士预计，三元电池或许将随着新能源汽车补贴政策的出台迎来爆发性增长。　　今年年初，也就是1月14日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。基于安全性的考虑，采用三元电池的电动客车未能进入该目录，因此也无法享受政府补贴及免购置税的政策优惠。而电动客车是三元锂电池与磷酸铁锂电池两者重要的战略阵地，失去了电动客车阵地的三元电池，在与磷酸铁锂电池的竞争之中败下阵来。
　　
　　11月23日，第4届中国（湖南·宁乡）锂电新能源产业高峰论坛召开。在会上，由真锂研究和中国电池网发布的报告指出，在现有材料体系大框架下，无论在技术基础上如何进行改进，磷酸铁锂动力电池电芯的能量密度达到300WH/kg的可能性比较低。而与磷酸铁锂相比，三元技术路线则更有希望。
　　
　　随着清查骗补、政策堵漏以及准入门槛的提高，新能源汽车补贴政策有望在近期内出炉。据了解，新能源客车板块将被削减补贴额度，而新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，对新能源专用车、新能源货车的扶持则表现明显。由此，新能源乘用车、新能源专用车、新能源货车的比例将获得大幅提升，而又因后三者主要搭载三元电池，预计三元电池的需求将大幅增长。
　　
　　除此之外，三元电池是解决新能源汽车续航问题的技术发展路线。据统计，对家庭辆车而言，续航里程要达到320公里才能满足日常的使用需求。而磷酸铁锂电池能量密度低、低温性能较差，导致新能源汽车续航能力差，故厂商会选择更高能量密度的电池，这正是三元电池优于磷酸铁锂电池之处。
　　
　　与此同时，国务院还颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。规划指出，EKG(单体电池能量密度)至2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg，这使得越来越多的动力电池企业和整车企业将目光转向三元锂电池。
　　
　　以比亚迪为例，在11月10日的新能源汽车产业投资沙龙上，比亚迪董秘李黔透露，比亚迪未来扩大三元锂电池布局，2016年比亚迪预计电池产能10GW·H，2017年新增三元电池5-6GW·H。
　　
　　比亚迪作为第二大和国内大的动力电池生产商，一直坚持磷酸铁锂电池的技术路线，是磷酸铁锂电池的技术的。而如今比亚迪也开始大规模布局三元锂电池，这一举动意味着三元电池的技术路线在未来将会占据主导地位。
　　
　　在多重风口推动下，三元电池市场渗透率将得到一定的提升，爆发式增长期为时不远。从短期来看，三元电池有望翻番：根据有关机构预测，2016年三元电池需求量有望从2015年的4.4GWh翻番至9.5GWh；而从长期而言，三元电池存在10倍增长空间，2020年三元电池需求量可达55.4GWh(含客车)或50.5GWh(不含客车)，对比2015年增长11.6倍或10.5倍。
　　
　　总的来说，动力电池市场投资重点开始向三元电池倾斜。此前，我国动力电池技术路线以磷酸铁锂电池为主，然而随着政策补贴、市场导向等多方面因素的影响，加上三元电池的循环充放次数和稳定性快速提升，三元电池已是大势所趋。