无人车产业链存5大变数 “后一公里”如何完成

2017-02-16 09:53:24来源：车云网编辑：一不做关键词：无人驾驶车联网人工智能阅读量：28367

导读：无人车不是基础科学而是工程科学的产物，终离不开产业链的整合和协作，是各个联盟封闭迭代，互相开展的竞争。

　　【中国智能制造网市场分析】普遍预计，2020年可见无人车(具备SAE L4、L5级自动驾驶功能的车辆)初步商用化。按照汽车研发周期倒推，发展的窗口期只有4年了。时间已经非常紧迫，每一位自动驾驶从业者都要思考怎么做(How)并抓紧时间落地执行(Do)。在国内自动驾驶交流只谈是什么(What)的背景下，这篇文章对无人驾驶产业链和商业模式给出了几点预测并抛出相关观点，希望能与大家交流讨论，为促进国内行业发展发出一点不一样的声音。

　　外围力量正在铺垫创新

　　为了加快产业技术落地，中、美、欧、日各个汽车工业的主要国家都在兴建相关测试场。

无人车产业链存5大变数 “后一公里”如何完成

　　政策层面各个国家也彼此互相参考。在国内各相关部委、各研讨会交流过程中，业内普遍预计只要技术成熟，政策法规不会成为产业发展的障碍。中国工信部、公安部、交通部三部委牵头编制，智能网联(自动驾驶+车联网)汽车公共道路测试规范即将发布。

无人车产业链存5大变数 “后一公里”如何完成

　　在大环境的支持下，行业技术发展迅速，粗略估算，无人车全产业链已完成了90%的技术研发和产品完善，剩下10%将非常艰难，主要集中在相关算法和整体系统的鲁棒性，产业链后的10%的影响力和带来的变革将远超之前的90%。

　　产业链的5大变数

　　1.算法公司正与半导体厂商积极定制专用芯片。人工智能相关的通用芯片得益于自动驾驶的技术推广，发展非常迅猛。由于特定的场景决定了特定的算法，也决定了半导体选型，相关自动驾驶算法完善后，大多数算法企业会选择自行做SOC专用芯片，将降低通用智能芯片在自动驾驶领域里的市场占有率。

　　2.主机厂会更加广泛地与半导体企业建立联系。2016年自动驾驶合作大事件中，宝马、Mobileye、英特尔的故事就是一则典型案例。发生这一趋势有安全方面的考虑，从半导体设计时就要充分考虑ISO26262等相关车规标准。目前汽车行业产业链大多数利润被核心Tier1占据，半导体厂商和主机厂直接合作，将会压缩Tier1的利润空间。

　　3.发展窗口期内，会普遍的看到产业链各企业间形成联盟，同期产生大量的投资并购，竞争格局从跨行业竞争变成各联盟之间的竞争。无论是通用先后投资Lyft、Cruise，Uber并购Otto，谷歌与克莱斯勒合作，大众与Mobileye的联合，还是福特全面投资地图、激光雷达、计算机视觉、自动驾驶软件算法等公司，未来四年内无人车产业将持续是资本热门。短期内各行业参与企业互相猜疑并质疑，未来会互相抱团深度整合。极少会有企业能全产业链突破，完成整个商业闭环。

　　4.无人车执行相关的技术和部件产品将依然长期掌控在大的Tier1手中。博世大陆德尔福等传统的Tier1掌握的执行控制技术已经可以支撑到自动驾驶阶段，无论在性能还是价格上都有的优势，目前，中国零部件企业受制于市场认可度和技术能力，与之抗衡的难度非常大。与新能源汽车相关的技术，比如轮毂电机，或许会存在突破机会，但仍需观察。

　　5. 激光雷达是一个可被抓住的行业变革点。多线激光雷达是无人车的必备传感器，并且与核心算法和高精度地图高度相关。但目前多线激光雷达和组合导航成本高，还没有针对车规级的成熟量产方案。机械旋转式多线激光雷达虽然已在普遍应用，但可以做到更小型更低成本更适应车载环境的MEMS和纯固态还未见到成熟产品。中国有非常好的光机电基础，产业链没有明显缺失，拥有不小的突破机会。

　　无人车商业模式将直接面向出行

　　在讨论商业模式之前，要熟知一个大前提：自动驾驶汽车是一个价格高昂的产品。SAE L4、L5的自动驾驶汽车，除了满足功能所需加装的软硬件系统，还要依靠冗余来确保安全。排除自动驾驶系统本身，不考虑异构冗余(用不同厂家供应商的产品做备份)的情况下，整车成本至少会上升30%，异构冗余下整车成本非常可能会飙升超过100%。

　　并且，无人车的将成为未来市场上的主流车型。根据2016年底麦肯锡(McKinsey & Co)和彭博新能源经济资讯(Bloomberg New Energy Finance)联合发布的报告估计，2030年有10%的车辆是无人车并占据新车销量的50%，到2040年全社会大面积的接受无人车。未来依然有消费者选择开车驾驶，但个人买车和开车将成为一种爱好，2C市场将变得小众。

　　因此，车厂很难依靠售卖无人车给普通个人获利。探索自动驾驶的商业模式要看向更广阔的出行服务领域。新能源+智能网联+车辆共享跨行业产生深度整合提供出行服务，才可能形成的商业闭环，实现收益平衡。

　　这一观点有理可依：

　　首先，对出行服务来说，大的成本是司机。自动驾驶系统对标的是人力成本，一套昂贵的自动驾驶系统对比人力成本来说也是经济的;

　　其次，智能网联+车辆共享可以提高运营效率，极大降低车辆空驶率和停放时间。即使整车造价高昂也可以平衡后的收益;

　　并且，新能源车是智能网联汽车的佳载体，电子化线控的车身设计更利于进行自动驾驶改造升级。即使新能源汽车退出相关政策补贴，也可在车辆共享模式中找寻盈利空间。

　　商业模式的改变，让我们看到了与众不同的市场格局——消费者对自动驾驶系统和车辆共享的品牌感知度将远超汽车品牌。随着技术和市场的发展，没有竞争力的品牌将大量消亡。

　　车云小结

　　无人车不是基础科学而是工程科学的产物，终离不开产业链的整合和协作，是各个联盟封闭迭代，互相开展的竞争。期待能彼此跨行业整合找到好的合作伙伴，携手共同发展早日实现无人车的产品落地。

　　(原标题：实现无人驾驶还剩下10%，这里有几个不乐观预测)

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